Verslag Najaarsbijeenkomst 27-11-2017 Mobiliteit

Verslag PCG-Najaarsbijeenkomst 2017

         (Ons Dorpshuis, Kruiningen)

Voorzitter Fini de Paauw opent de bijeenkomst, heet in het bijzonder prof. Karel Martens en gedeputeerde Harry van der Maas welkom. Vervolgens krijgt eerstgenoemde het woord.

Prof. Martens: Mobiliteit, bereikbaarheid en rechtvaardigheid

In de regel zijn het beleidsmakers en wetenschappers die zich bezighouden met mobiliteit. Deze avond is er voor iedereen die heeft te maken met OV en Wmo-vervoer. In een democratie behoort het mobiliteitsbeleid rechtvaardig te zijn, zoals dat het geval is voor beleidsterreinen als volkshuisvesting, gezondheidszorg en onderwijs. Maar wat voor laatstgenoemde terreinen geldt, doet zich niet voor op dat van de mobiliteit. Rechtvaardigheid zou daar moeten betekenen dat iedereen in staat is zich te verplaatsen als daaraan behoefte is, maar het huidige vervoerssysteem doet dat niet en mag daarom niet voor iedereen adequaat worden genoemd. Een rechtvaardig vervoerssysteem zou betekenen dat de gebruiker macht heeft, eisen kan stellen. Nu wordt dat systeem gekenmerkt door liefdadigheid: de macht is in handen van de “gever”.

De vraag is nu: Als het huidige mobiliteitssysteem (-beleid) niet iedereen adequaat bedient, hoe weten we dat dan? Om dit na te gaan hebben we 2 opties:

  1. 1.   Nagaan of er sprake is van sociale uitsluiting, of
  2. 2.   Het vergelijken van groepen mensen.
  3. 1.   Sociale uitsluiting

Uit een Engels onderzoek blijkt dat 1/3 deel van de ondervraagde mensen zonder auto vervoersproblemen heeft. De indruk bestaat bij velen dat het vooral gaat om een probleem van de kleine kernen en landelijke gebieden. Daar speelt het probleem zeker ook, maar worden relatief weinig mensen erdoor geraakt (Hun vervoersproblemen zijn echter wel groot). Er is echter ook heel veel vervoersarmoede aan de randen van de steden en in de plaatsen rondom de stad. Daar wonen veel mensen voor wie één (of twee) auto(‘s) te duur is(zijn) en die het moeten doen met uiterst beperkte openbaar vervoersdiensten. Prof. Martens deed met een groep studenten zelf onderzoek in Rotterdam-Zuid. Daaruit bleek bv. dat mensen uit lage inkomensgroepen moeite hadden met het vinden van een baan. De analyse van de relatie tussen transport en sociale uitsluiting leidt vaak tot lapmiddelen: voor elke groep die vervoersproblemen ervaart,  wordt een, vaak tijdelijke oplossing bedacht. Dat kan zijn vraagafhankelijk vervoer,  budget voor een taxi of zelfs subsidie voor een fiets of scooter (of zoals op sommige plekken in de Verenigde Staten, voor een auto). Het gaat hier in feite om lapmiddelen omdat ze voorbij gaan aan de oorzaken van de vervoersproblemen.

  1. 2.   Vergelijken van groepen mensen

De vraag is hier: Hoe worden verschillende mensen eigenlijk bediend door het geheel van vervoersdiensten (het wegennet, de busdiensten, fietspaden etc. tesamen)? Die vraag kan niet worden beantwoord door te kijken naar de hoeveelheid verplaatsingen, zoals gebruikelijk is in verkeer en vervoer. Wie dat doet krijgt geen inzicht in de grootste vervoersproblemen onder de bevolking, namelijk de problemen van mensen die verplaatsingen laten schieten omdat de kwaliteit van het vervoerssysteem ze niet in staat stelt om tegen redelijke tijd, kosten of moeite de verplaatsingen te maken. Als we willen weten hoe de  verschillende mensen bediend worden door het geheel van vervoersdiensten, moeten we volgens prof. Martens iets anders meten. We moeten nagaan welke bestemmingen (bv. banen) verschillende mensen binnen een bepaalde tijd, met bepaalde kosten en een bepaalde moeite kunnen bereiken. Daarbij moet rekening worden gehouden met de specifieke situatie van mensen: Hebben ze een auto, of niet? Kunnen ze fietsen? Kunnen ze, bv. vanwege lichamelijke beperkingen of kosten, gebruik maken van alle vormen van openbaar vervoer? Martens deed zo’n onderzoek in Amsterdam en vergeleek daarbij de situatie van mensen met een auto met de situatie van mensen zonder auto. Voor de eerste groep heeft hij gekeken hoeveel banen zij in de spits en in de daluren konden bereiken binnen 30 minuten. Voor de tweede groep keek hij alleen naar de situatie in de spits (vanwege databeperkingen). In een figuur die hij liet zien, waren op de Y-as het aantal banen afgebeeld dat in 30 minuten reizen kon worden bereik, op de X-as de gemiddelde snelheid. Het aantal bereikbare banen verschilde voor de 3 groepen zeer: een zeer groot aantal voor mensen met auto in de daluren, wat minder voor dezelfde mensen in de spits, maar veel en veel minder voor mensen zonder auto. De figuur maakt met andere woorden inzichtelijk wat we eigenlijk wel weten: het vervoerssysteem bedient mensen met een auto vele malen beter dan mensen zonder auto. De vragen die kunnen worden gesteld zijn: Hoe redelijk zijn deze verschillen? Welk niveau van bereikbaarheid (van banen of andere bestemmingen) is eigenlijk redelijk? Bij welk niveau treedt vervoersarmoede en sociale uitsluiting op? Als we als maatschappij overeenstemming kunnen bereiken over zo’n norm van rechtvaardigheid kunnen we systematisch nagaan of die norm voor iedereen wordt gehaald en, als dat niet het geval is, het vervoerssysteem aanpassen om naar een rechtvaardig systeem toe te werken. Dàt zou de primaire opgave moeten zijn van het mobiliteitsbeleid: werken aan een rechtvaardig vervoerssysteem voor allen.

Prof. Martens eindigt met deze conclusies:

  1. Een onrechtvaardige overheid is onacceptabel.
  2. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn overheidstaken.
  3. Het mobiliteitsbeleid moet rechtvaardig zijn.

Tenslotte doet hij deze oproep: Laat overheden analyseren of hun mobiliteits-beleid als geheel rechtvaardig is.

NB. Wilt u de power point presentatie van prof. Martens nog eens bekijken, klik dan hier!

 

Gedeputeerde Harry van der Maas reageert op prof. Martens

Allereerste opmerking: “Ik ben blij naar deze bijeenkomst te zijn gekomen.”

De heer Van der Maas wil graag een aantal van zijn opvattingen met de aanwezigen delen. Allereerst erkent hij dat vervoer een basisvoorwaarde is, iets waarin hij niet verschilt met wat prof. Martens naar voren bracht. Daarnaast vindt hij dat de provincie Zeeland het wat betreft die voorwaarde aardig goed heeft geregeld. De provincie ziet openbaar vervoer als een van haar kerntaken en heeft ervoor jaarlijks 15 miljoen ter beschikking. Daarmee moet ze het dan wel echt doen.

Prof. Martens zet tegenover elkaar rechtvaardigheid en liefdadigheid. In Nederland heeft elk kind recht op goed onderwijs, in een klas van ten hoogste  30 leerlingen. Vergelijkbaar daarmee geldt ook dat elke Zeeuw kan rekenen op een mobiliteitsgarantie. In dunbevolkte gebieden zetten we de buurtbus in. En al woon je nog zo afgelegen, er is altijd de haltetaxi. De mensen moeten er nog wel meer gebruik van gaan maken. De provincie is verder, samen met andere wegbeheerders, druk bezig met het toegankelijk maken van de haltes.

Ik kan daarom niet anders zeggen dan: Het was een boeiend betoog van prof. Martens, maar wij hebben als de provincie de zaken toch aardig voor elkaar. Ik heb me ook dit afgevraagd: Stel dat we drie keer zoveel geld tot onze beschikking hadden voor het vervoer, zou dan de radicale ommekeer die prof. Martens voor ogen staat echt nodig zijn?

Aan het slot van zijn reactie wees de heer Van der|Maas op de “dubbele afhankelijkheid ” van mensen met een beperking. Niet alleen zijn ze afhankelijk van de aanwezigheid van OV, daarnaast moeten voor een aantal van hen bussen en haltes ook toegankelijk zijn. Daaraan zal de provincie in de komende jaren hard werken.

 

Verslag van de discussie op hoofdlijnen

  •  Een meer dan eens terugkerend punt van discussie is de tegenstelling tussen een kernpunt uit het betoog van prof. Martens (om te komen tot rechtvaardige mobiliteit is een radicale omkeer nodig) en het verweer daartegen van de heer Van der Maas (We zijn in Zeeland aardig op weg naar een goed vervoerssysteem, dat echter op onderdelen nog wel te verbeteren valt). De voorstanders van het provinciale standpunt brengen naar voren dat het huidige vervoerssysteem “ in de haarvaten” verfijnd kan worden; de mensen die meer voelen voor een radicale ommekeer zijn geneigd aanpassende verfijning als een lapmiddel te zien.
  • Ter adstructie van het voorgaande wat naar voren wordt gebracht over de haltetaxi. Die wordt door meerdere aanwezigen gezien als een

uitstekende vervanging van de OV-bus die een aantal plaatsen niet meer aandoet. De haltetaxi brengt een reiziger van een haltetaxihalte naar een halte waar de OV-bus nog wel komt. Die reiziger moet eerst wel bij de haltetaxihalte zien te komen. Verfijningen: Geef meer bekendheid aan de haltetaxi, te weinig mensen maken er gebruik van; breid het aantal haltetaxihaltes uit, m.a.w. verklein de afstand die de reiziger moet overbruggen; laat de haltetaxi de reiziger bij diens voordeur ophalen; in de praktijk gebeurt dat al wel als een taxi toch langs die voordeur komt. Tegen het huidige functioneren van de haltetaxi wordt het probleem van de eerste en de laatste mijl ingebracht. Vooral mensen met een beperking, een fysieke zowel als een verstandelijke, hebben ermee te maken: hoe de afstand te overbruggen van de eigen voordeur naar de dichtstbijzijnde haltetaxi, maar vooral ook de afstand van het eindpunt van de OV-bus naar de uiteindelijke bestemming?

  • Veel instemming krijgt de wijze waarop prof. Martens het mobiliteits-probleem analyseert. Hij gaat in zijn analyse niet uit van de aantal  gebruikers, maar van hun mogelijkheden een bestemming te bereiken. Zo ondervangt hij het bezwaar dat bij de eerste benadering een bepaalde groep volledig buiten beeld blijft, en wel de groep die om uiteenlopende redenen geen gebruik maakt van OV of Wmo-vervoer. Hij illustreert dit met het onderzoek dat hij in Amsterdam uitvoerde. De getoonde figuren zijn terug te vinden in het artikel “Mobiliteit is en grondrecht”.
  • Een van de aanwezigen, gebruikster van OV en fiets noemt OV/fiets en auto communicerende vaten: geld dat in het vat auto wordt gepompt gaat ten kosten van OV/fiets. De term zwakkeren, waarmee prof. Marten haar groep aanduidt, vindt ze onjuist. Ze beschouwt zich eerder sterk dan zwak, noemt zichzelf het liefst zwakgemaakt. Als voorbeeld van het volledig kapot concurreren van het busvervoer en het bevoorrechten van autogebruikers noemt ze de nieuwe afslag Goes-Zuid die het ziekenhuis ADRZ nog weer gemakkelijker bereikbaar maakt voor auto’s, alsook het bezuinigen op het voet/fietsveer Vlissingen-Breskens, terwijl van tijd tot tijd automobilisten mogen genieten van tolvrije Westerscheldetunneldagen. Prof. Martens ondersteunt haar door erop te wijzen dat heel veel geld wordt uitgegeven t.b.v. automobilisten voor de verbetering van de infrastructuur, terwijl een toch zo rijk land als Nederland niet bereid is voldoende geld uit te geven voor de mobiliteit van de zwakkeren in onze samenleving. Hier kwam even iets naar voren wat later op de avond nog eens zou terugkeren: de beleving van de individuele burger tegenover de rationele analyse van de wetenschapper, die elkaar vinden in eenzelfde conclusie.
  • Het gebeurde deze avond niet zo vaak dat de discussie zich bewoog op het concrete niveau van problemen en oplossingen. Een aantal voorbeelden: problemen met het aanvragen van een Wmo-vervoerspas, OV en WMO zijn voor veel mensen te duur, vervangend OV-busvervoer maakt soms grote omwegen, de buurtbus is niet toegankelijk voor rolstoelers, Wmo-vervoer is voor mensen met een beperking duurder dan voor wie het reguliere OV-vervoer kan gebruiken, vrees voor het steeds meer verdwijnen van OV-buslijnen,  aardigheden bedenken om OV en Wmo-vervoer aantrekkelijker te maken (strips of een basisbedrag uitgeven om die vervoersvormen betaalbaar te houden, gratis parkeren, sparen met een OV- en een deelmileskaart. Onvermeld mogen ook niet blijven een kort en krachtig pleidooi voor gratis OV en  Wmo-vervoer, voor een terugkeer naar het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer uit het verleden (dat met goedkope tarieven werkte) en voor experimenten van concessiehouders zoals die plaatsvinden in de provincie Gelderland.
  • Prof Martens ging op problemen en oplossingen niet echt in en motiveerde dat ook. De kern van zijn boodschap is niet het aangeven van oplossingen voor wat nu op zich zelf staande problemen lijken te zijn. Met zijn werk als wetenschapper wil hij duidelijk maken dat eerst moet worden onderzocht of en in welke mate het huidige vervoers-systeem rechtvaardig is. Pas daarna kunnen keuzes worden gemaakt en oplossingen worden bedacht. Wel werd duidelijk dat hij van mening is dat bevoorrechte deelnemers van het mobiliteitssysteem daarvoor best mogen betalen.  
  • Opvallend, maar gerelateerd aan het voorafgaande punt toch ook weer begrijpelijk, was dat het slechts enkele keren ging over de integratie van OV en Wmo-vervoer. Eén aanwezig wees op het brede sociale domein, waarop zich de zorg van gemeenten nu uitstrekt. Ze zijn daarom bang voor een toekomstig tekort wanneer ze nu te veel uitgeven. Die houding wordt nog versterkt door de kortingen die hun bij de transities werden opgelegd. Anders dan de rijksoverheid hebben ze ook weinig mogelijkheden zelf voor inkomsten te zorgen.

In het kader van genoemde integratie werd ook nog naar voren gebracht dat het uitvoeren van pilots wordt overwogen (bv. in de gemeente Borsele) die deze integratie moeten bevorderen.

  • Aan het eind van de discussie roepen 2 aanwezigen gedeputeerde Van der Maas op de aanbevelingen die deze avond zijn gedaan om te komen tot een rechtvaardige mobiliteit ter sprake te brengen in het overleg dat hij op 6 december a.s. heeft met de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Tevens roepen zij hem op de op deze avond voorgestelde verbeteringen van het Zeeuwse mobiliteitsbeleid ter hand te nemen en daarover volgend jaar op een PCG-bijeenkomst te komen vertellen. 
  • Aan het slot van de bijeenkomst krijgen 2 bestuursleden van PCG Zeeland de gelegenheid een indruk van de bijeenkomst te geven. De eerste wijst erop dat het deze avond ging over 2 systemen, het verkeerstechnische aan de ene kant, het meer sociale dat een heel andere benadering bepleit daartegenover. Beide maken gebruik van analyses. Hij heeft in de discussie de mens gemist. PCG Zeeland pro-beerde die op te zoeken middels een enquête en interviews, het VN-Verdrag voor de rechten van mensen met een beperking vraagt van ons dat wij luisteren naar de verwende automobilist en naar de mopperende gebruiker van het OV en Wmo-vervoer die elkaar in dat Verdrag moeten zien te vinden.

Het tweede bestuurslid spreekt haar waardering uit voor de open wijze waarop de provincie-vertegenwoordiger zich in discussie heeft opgesteld. Zij wijst er daarnaast op dat de groep voor wie het huidige vervoerssysteem niet voldoet niet alleen bestaat uit mensen met een lichamelijke beperking. Het systeem kan ook vanwege andere redenen niet voldoen. Tot slot wijst ze nog eens op de tevredenheid die er was over het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer: betaalbaar en beschikbaar voor iedereen. 

 NB. Met dank aan enkele deelnemers die ons hielpen bij de samenstelling van dit discussieverslag.